رقابت‌ بین انزو فراری و افرادی که از وی ناراحت بودند، باعث برگزاری مسابقات جاده‌ای و ساخت خودروهای GT شگفت‌انگیزی شد. بااین‌حال، فراری فردی نبود که به‌راحتی بتوان او را در میدان مسابقه شکست داد؛ چراکه در ساخت خودروهای مسابقه‌ای واقعا نابغه بود. بهای موفقیت او تنش و دلخوری میان کارکنانش و ناراحتی برای مشتریان و صف طولانی از رقبای عصبانی بود.

رقبای او کارکنان و مهندسان سابق و دیگر سرمایه‌گذاران دنیای خودرو بودند. باوجوداین‌، فقط دوسه خودرو درخورتوجه در این رقابت‌ها ساخته‌ شده بودند که می‌توانستند خودروهای فراری را به رقابت دعوت کنند. فراری در یک‌ حیطه استاد بود و آن طراحی و تولید خودروهای اسپرت و مسابقه‌ای. درادامه‌ی این مطلب زومیت، فهرست ۱۰ خودرویی را بیان می‌کنیم که برای رقابت با فراری ساخته‌ شده‌اند.

۱. فروچو لامبورگینی: لامبورگینی 350GT

این خودرو شاید سرسخت‌ترین رقیب فراری باشد. داستان این‌گونه است که فروچو لامبورگینی، سازنده‌ی ثروتمند و سرشناس تراکتور و تجهیزات گرمایشی، روزی از مارانلو بازدید کرد تا با انزو درباره برخی از اصلاحاتی صحبت کند که فراری در کلاچ خودرو شخصی‌اش ایجاد کرده بود. بااین‌حال، انزو فراری به لامبورگینی گفت بهتر است به‌کار ساختن تراکتورش مشغول باشد و خودش هم به ساختن خودرو‌های فراری. لامبورگینی در این لحظه تصمیم گرفت با ساخت «بهترین خودرو GT جهان» انتقام خود را بگیرد.

او تیمی جوان و قوی و باهوش را جمع‌آوری کرد؛ ازجمله مهندسان سابق فراری جوتو بیزارینی و جیامپائولو دالارا. او تصمیم گرفت خودرویی دوسرنشینه با موتور V12 بسازد. قطعا بدنه‌ی این خودرو با داشتن سیستم تعلیق دوجناغی و کمک‌فنرها، بسیار جلوتر از آن چیزی بود که برای مشتریان خودرو‌های جاده‌ای خود ارائه می‌داد.

لامبورگینی 350 GTV اولین‌بار در سال ۱۹۶۳ در تورین ایتالیا مشاهده شد؛ اما تولید رسمی آن با تغییرات مختلفی، به‌ویژه در قسمت طراحی بدنه، در سال ۱۹۶۴ آغاز شد. لامبورگینی 350 GT بدنه‌ای با طراحی دقیق و زیبا و انحناهای جذاب همراه‌با چراغ‌های جلویی مخفی‌شونده در بدنه داشت و برای تولید این خودرو کارخانه‌ای پیشرفته و جدید نیز ساخته شد. افسانه‌ی لامبورگینی در‌حال‌آغاز بود.

علاقه‌مندان این کار متوجه عالی‌بودن اولین لامبورگینی شدند و در روزنامه‌ها نیز اخبار و تحلیل‌های بسیاری از این مدل منتشر شد؛ اما فقط با معرفی میورا یا اسپادا چهارسرنشینه، لامبورگینی توانست خودروهای اسپرت جاده‌ای موتوروسطی بسازد که افسانه‌ی شکست‌ناپذیری مدل‌های فراری را به رقابت دعوت کند یا آن‌ها را شکست دهد.

کمتر از ۴۰۰ دستگاه از خودرو‌های موتورجلو لامبورگینی ساخته شدند؛ اما پیشرفت خودروهای آن‌ باعث شد فراری نیز تکنولوژی خودرو‌های جاده‌ای خود را به‌طورکامل تغییر دهد که اتفاق بسیار خوشایندی در صنعت خودروسازی بود.

۲. پیتر مونته‌وردی: مونته وردی 375S/375L

خودرو‌های گرندتورینگ اروپایی با پیشرانه‌ی آمریکایی بسیاری وجود دارند که فراری را روی جاده دچار مشکل کردند. مونته‌وردی ۳۷۵ یکی از نمونه‌های خوب آن است که پیتر مونته‌وردی، راننده‌ی سابق مسابقه و واردکننده‌ی BMW طراحی و تولید کرده بود. گفتنی است مونته‌وردی، نماینده‌ی رسمی فراری در سوئیس، با انزو فراری بر سر پرداخت مبلغ برای مرسوله ۱۰۰ خودرو به‌توافق نرسید و از آن زمان به‌دنبال رقابت با او بود.

این موضوع مربوط‌به سال ۱۹۶۳ بود و در سال ۱۹۶۷، خودرو 375S پیتر مونته‌وردی در نمایشگاه فرانکفورت عرضه شد و توجهات بسیاری رو به‌خود جلب کرد. این خودرو کوپه‌ای زیبا بود که پیترو فروآ طراحی‌ کرده بود و با پیشرانه‌ی ۷.۲ لیتری هشت سیلندر کرایسلر تولید می‌شد. ۳۷۵ خودرو سریعی بود؛ اما مسابقه‌ای نبود. مونته‌وردی خیلی دوست داشت خودرو GT مطمئنی را در قالب خودرو‌های جنسن اینترسپتور، اما با شاسی پیچیده و مدرن تولید کند. بعد از اینکه ۱۱ دستگاه اول ساخته شدند، پیترو فروآ و مونته‌وردی از یکدیگر جدا شدند.

همه نام مونته‌وردی را به‌خاطر دارند؛ به‌ویژه به‌دلیل آنکه خودرو‌هایش بزرگ‌ترین حجم موتورها و بیشترین سرعت را داشتند و بسیار گران‌قیمت‌ بودند. آنچه مردم درباره‌ی این خودرو‌ها نمی‌دانستند یا کمتر برایشان در آن زمان اهمیت داشت، حجم موتور بسیار زیاد آن‌ها بود. تولید این خودروها به‌ندرت سه‌رقمی می‌شد و زمانی‌که بحران قیمت سوخت شروع شد، مونته‌وردی استراتژی خودروهایش را تغییر داد.

۳. هنری فورد دوم: فورد GT40

هنری فورد دوم در اوایل دهه‌ی ۱۹۶۰ تمایل داشت فراری را بخرد؛ اما زمانی‌که فراری از حضور در مسابقات ایندیاناپلیس محروم شد، از تصمیم خود صرف‌نظر کرد. وقتی‌ انزو از این مسابقات کنار گذاشته شد، هنری فوردبه‌شدت خشمگین شد و بخش مسابقات خود را ملزم کرد شرکتی بیابند که بتواند خودرویی برای فورد طراحی و تولید کند که در مسابقات ۲۴ ساعته استقامت لمانز همه‌ی رقیبان حتی فراری را نیز شکست دهد.

مهندسان فورد نیز پس از بررسی‌های فراوان، خودرو Lola GT را انتخاب کردند که ظرفیت قهرمانی در مسابقات لمان را داشت و از پیشرانه‌ی هشت سیلندر فورد استفاده می‌کرد. هنری فورد، جان وایر، مدیر سابق بخش مسابقات استون‌مارتین را استخدام کرد. GT40 در مسابقات لمانز سال‌های ۱۹۶۶ تا ۱۹۶۹ چهار سال پیاپی قهرمانی را برای فورد به‌ارمغان آورد.

۴. کارول شلبی: کوپه شلبی دیتونا

کارول شلبی دومین آمریکایی بود که مسابقه ۲۴ ساعته لمانز را پیروز شده بود. او از نزدیک مشاهده کرد چگونه انزو فراری در مسابقات اروپا کار می‌کرد. البته، او رفتار فراری با رانندگانش را قبول نداشت و حتی انزو را به‌دلیل فوتلوییجی موسو سرزنش می‌کرد. شلبی که قبلا مزرعه‌ی مرغ‌داری داشت، به‌خودی‌خود مرد پیچیده‌ای نبود. به‌هرحال همانند فراری، موفقیت تجاری برای خودرو‌هایی که نام او را در خود داشتند، مانند کبرا، وابسته به افتخارات کسب‌شده در مسابقات بودند.

در سال ۱۹۶۳، خودروهای هشت سیلندر فورد در مسابقات SCCA موفقیت چندانی کسب نکردند؛ اما او شلبی قول داد در مسابقات اروپایی، به‌‌ویژه مسابقات ۲۴ ساعته لمانز، پیروز شود. درحقیقت، پیروزی او در این مسابقات مهر تأییدی بر قدرت و کیفیت خودروهای شبلی بود.

کوپه‌ی شلبی دیتونا دومین حمله‌ی هنری فورد دوم به فراری و دنیای مسابقات بود. فورد GT40 برای پیروزی در کلاس‌های پروتوتایپ ساخته‌ شده بودند؛ درحالی‌که شلبی دیتونا برای کلاس GT تولید شده بودند تا از GTOهای فراری پیشی بگیرند. نکته‌ی درخورتأمل‌ این است که برای بهره‌مندی از قدرت کامل شلبی دیتونا تصمیم گرفته شد بدنه‌‌ی آیرودینامیک‌تر و جدیدتری برای موفقیت در لمانز طراحی و ساخته شود. در این زمان، پیت بروک به‌عنوان اولین کارمند و مهندس شلبی به‌خدمت گرفته شد تا بدنه‌ی کاملی برایش طراحی کند و اجازه دهد خودرو مدنظر به‌سرعت ۳۲۰ کیلومتربر‌ساعت برسد.

شش دستگاه از کوپه‌ی دیتونا ساخته شد و در کلاس خود در مسابقات ۱۹۶۴ لمانز شدند. همچنین در مسابقات ۱۲ ساعته‌ی سبرینگ (سال‌های ۱۹۶۴ و ۱۹۶۵)، RAC Tourist Trophy، مسابقه‌ی ۲۴ ساعته‌ی دیتونا و مسابقات ۱۰۰۰ کیلومتر نوربرگ‌رینگ مقام اول را کسب کردند.

۵. جوتو بیزارینی: بیزارینی 5300 GT Strada

جوتو بیزارینی از سال ۱۹۵۷ تا سال ۱۹۶۱ در سِمَت‌های طراح، توسعه‌دهنده، راننده‌ی تست و مهندس ارشد فراری کار کرد و دستاوردهای بزرگی همانند 250 TR و 250 GT SWB و 250GTO از خود به یادگار گذاشت. جداشدن او در سال ۱۹۶۱ بخشی از گلچین منحصربه‌فردی از استعدادهای مارانلو بود. مدیر فروش شرکت با همسر فراری مشکل داشت؛ ازاین‌رو، هشدار داد درصورت حل‌نشدن مشکلات، از شرکت استعفا خواهد داد و چندین کارمند اصلی دیگر ازجمله کارلو چیتی و بیزارینی را نیز همراه خود خواهد برد.

انزو شخصیتی نبود که به تهدیدها توجه کند. او افراد معترض را در همان لحظه اخراج کرد؛ درحالی‌که خودرو 250GTO هنوز در مرحله‌ی طراحی قرار داشت و تولیدش آغاز نشده بود و جایگزین شایسته‌ای برای کارکنان اخراجی وجود نداشت. بعدازاین اخراج، مهندسان خبره دورهم گرد آمدند و رقابت با فراری را آغاز کردند. آن‌ها در گام نخست تصمیم گرفتند موتور ۱۲ سیلندر را برای لامبورگینی و پس‌ازآن، بدنه‌ای برای خودرو ISO Grifo طراحی کنند که از پیشرانه‌ی شورولت کوروت استفاده می‌کرد و با طراحی خاص به سبک خودرو‌های مسابقه‌ای آن زمان، می‌توانست رقیبی برای فراری 250GTO در مسابقات باشد.

تنها ایراد این کار آنجا بود که عصر خودرو‌های مسابقه‌ای GT مجهز به موتور وسط در‌حال‌سپری‌شدن بود. زمانی‌که 5300GT به‌عنوان خودرو جدید بیزارینی در سال ۱۹۶۵ وارد تولید شد، دوران آن به‌عنوان خودرو مسابقه‌ای در‌حال‌سپری‌شدن بود. به‌هرحال، چند مدل از مدل‌های GT استرادا برای کسانی ساخته شد که رؤیای داشتن خودرو جاده‌ای با سرعت بیش از ۲۵۰ کیلومتر‌بر‌ساعت را داشتند.

۶. ویفردو ریکارت: پگاسو Z-102

ویفردو ریکارت مهندس اسپانیایی بود که در دهه‌ی ۱۹۳۰ با انزو فراری در آلفارومئو مشغول‌به‌کار بود. فراری این مهندس اسپانیایی را در اخراج خود از آلفارومئو مقصر می‌دانست و این باعث ناراحتی بین آن دو شده بود. بااین‌حال، فراری خودرو‌های مسابقه‌ای پگاسو Z-102 طراحی‌شده‌ی ریکارت در سال‌های ۱۹۵۱ تا ۱۹۵۸ را رقیبی برای مدل‌های تولیدی خود می‌دید.

تنش‌های او با ویفردو ریکارت با گذشت زمان کمتر نشد و هدف ریکارت بی‌شک ساخت خودرویی مسابقه‌ای با کمترین هزینه ممکن بود. خودرو او با استفاده از پیشرانه‌ی هشت سیلندر ۲۷۵ اسب‌بخار نیرو تولید می‌کرد که قدرت شگفت‌انگیزی محسوب می‌شد و نیروی تولیدشده را جعبه‌دنده به چرخ‌های عقب منتقل می‌کرد. این خودرو برای رقابت با خودروهای فراری تولید شد؛ ولی یکی از ضعف‌های پگاسو Z-102 راحتی کمتر راننده و سرنشین و طراحی ضعیف‌تر آن دربرابر فراری بود.

Z-102 را برخی طراحان معروف آن زمان مانند سرا از بارسلونا و سوتچیک از پاریس و شاید مشهورتر از همه تورینگاز ایتالیا تولید کرده بودند؛ اما این مدل واقعا تهدیدی تجاری برای امپراتوری در‌حال‌شکوفایی فراری نبود. Z-102 در تعداد کم (۱۱۰ دستگاه در هفت سال) ساخته شد و عمدتا به‌عنوان راهکاری دولتی برای نشان‌دادن ظرفیت صنعت خودروسازی اسپانیا به‌کار گرفته شد. تخصص اصلی پگاسو ساخت کامیون و واگن راه‌آهن بود؛ اما Z-102 در زمان خود سریع‌ترین و گران‌ترین خودرو‌ جاده‌ای بود که در اسپانیا تولید می‌شد.

۷. کارلو چیتی: ATS2500GT و Tipo 100

انزو فراری هنگام مشاهده‌ی طرح ساخت خودرو GT و فرمول یک به‌وسیله‌ی همکاران سابقش، یعنی چیتی وبیزارینی، در تبلیغات مسابقات Automobili Turismo یا ATS شوکه نشد. بنیان‌گذاران این پروژه دو خانواده‌ی ثروتمند محسوب می‌شدند و روی کاغذ چشم‌اندازها و قول‌های زیادی مطرح‌ کرده بودند.

بدنه‌ی خودرو جاده‌ای و موتوروسط 2500GT را کاروزیرو آلمانو طراحی کرده بود. این خودرو ۵۰۰ کیلوگرمی با استفاده از پیشرانه‌ی هشت سیلندر، ۲۴۵ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کرد و می‌توانست با دوسرنشین به‌ سرعت ۲۵۰کیلومتر‌بر‌ساعت برسد.

در همان ابتدای کار، بیزارینی این پروژه را ترک کرد و برای چیتی طراحی موتور و شاسی در چنین زمان کوتاهی کار سخت و مشکلی بود؛ به‌ویژه زمانی‌که احساس کرد در زمان انجام این پروژه، مجبور است دیدگاه‌های متفاوت دو خانواده‌ی ثروتمند حامی مالی پروژه را نیز در نظر بگیرد.

حتی قهرمان جهان، فیل هیل، نتوانست هیچ مسابقه‌ای را با خودرو‌های به‌شدت نامطمئن Tipo 100 پیروز شود و در تمام فصل، حتی یک امتیاز هم به‌دست نیاورد و این خودرو در سال ۱۹۶۴ به‌کارش پایان داد. پروژه‌ی Tipoتک‌سرنشین مدت کوتاهی در تیم فرمول یک درینگتون فرانسیس از کشور انگلستان استفاده شد و حتی ازنظر مکانیک سابق مسابقات، استرلینگ ماس، خودرو مناسبی بود؛ اما بعد از نمایش فاجعه‌‌بار در گرندپری ۱۹۶۴ ایتالیا، از گردونه‌ی رقابت‌ها خارج شد.

۸. کُنت ولپی: Serenissima Spyder

کُنت ولپی، نجیب‌زاده‌ی جوان ایتالیایی و مالک تجهیزات مسابقه‌ای سرنیسیما، بعد از اینکه ۲۰ درصد سهام ATS را به‌دست آورد، برای خرید خودروهای مسابقه‌ای وارد شرکت فراری شد. بااین‌حال، انزو فراری از فروش خودرو به او خودداری کرد؛ درنتیجه، ولپی تصمیم گرفت خودرو مسابقه‌ای خود را بسازد. مهندس اصلی او، آلبرتو ماسیمو، بدنه‌یATS چیتی را اصلاح کرد و خودرو هشت سیلندر متفاوتی ساخت.

مثل همیشه، رؤیای برتری در پیروزی در مسابقات لمان درحال‌تحقق بود؛ اما خودرویی که میداردو فانتوزی برای ولپی طراحی‌ کرده بود و از پیشرانه‌ی ۳.۵ لیتری بهره می‌برد، در مسابقه‌ی سال ۱۹۶۵، به‌دلیل نقص در جعبه‌دنده از دور خارج شد. بروس مک‌لارن از این موتور در خودرو‌های اولیه‌ی فرمول یک خود استفاده کرد؛ اما او نیز درحالی‌که به اولین قهرمانی جهان نزدیک می‌شد، پیشتازی‌‌اش را از دست داد. 

از هر دو خودرو فقط یک دستگاه تولید شد و زمانی‌که دی‌توماسو درباره‌ی هزینه‌های تولید هر خودرو سؤالاتی کرد، علاقه‌ی ولپی برای ساخت خودرو‌های جاده‌ای ناگهان فروکش کرد و بعدازآن، از ولپی و خودروهای ساخت او خبری نشد.

۹. دیوید براون: لاگوندا DP115 V12

دیوید براون، مهندس ثروتمند و میهن‌پرست انگلیسی، به خودروهای لاگوندا علاقه‌ی خاصی داشت. او حتی به لاگوندا به‌اندازه‌ی استون‌مارتین علاقه‌مند بود و در نظر داشت یکی از مدل‌های ۱۲ سیلندر لاگوندا را بازسازی کند تا بتواند به سلطه‌ی فراری‌های قدرتمند با پیشرانه‌ی چهارلیتری ۱۲ سیلندر در مسابقات استقامت لمانز پایان دهد. شایان ذکر است در سال ۱۹۳۵، یکی از خودروهای لاگوندا قهرمان مسابقه کلاسیک استقامت ۲۴ ساعته لمانز شده بود.

خودرو براون طراحی و مشخصات فنی درخورتوجهی داشت؛ مثلا پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر ۴.۴ لیتری برایش در نظر گرفته ‌شده بود که ۳۵۰ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کرد. باوجوداین، پیشرانه‌های ۱۲ سیلندر به‌دلیل نوع فرایند طراحی و ساخت آن‌ها مشکلاتی داشتند که در زمان مسابقات خود را نشان می‌دادند. لاگوندا DP115 در مسابقات لمانز دچار حادثه شد؛ به‌طوری‌که برای جان ویر، مدیر تیم، شکست بدی به‌جای گذاشت.

باوجوداین، این خودرو به‌سرعت ۲۶۰ کیلومتربرساعت دست‌ یافت که نشان‌دهنده‌ی ظرفیت‌های چشمگیر آن بود. در سال ۱۹۵۵، لاگوندا DP116، نسخه‌ی اصلاح‌شده‌ی لاگوندا، به‌میدان آمد که از ترمزهای دیسکی و بدنه‌ی جدید و محکم‌تری بهره می‌برد؛ اما این مدل نیز در دور نودوسوم از پیست خارج شد. پس‌ازآن، براون حاضر نشد بیشتر از این هزینه کند و از رؤیای انگلیسی ۱۲ سیلندرش دست برداشت.

۱۰. جان دلوریان: پونتیاک GTO

جان دلوریان و جانشینان او در پونتیاک دریافتند آپشن GTO که برای برخی از مدل‌های شرکت جنرال‌موتورز استفاده می‌شود، ظرفیت مناسببی برای رقابت با خودروهای فراری دارد. البته، آن‌ها نمی‌توانستند در هیچ مسابقه‌ای شرکت کنند؛ زیرا ورود به مسابقات سرعت را شرکت مادر، یعنی جنرال‌موتورز، به‌شدت ممنوع کرده بود. به‌همین‌دلیل، واژه‌ی مسابقات برای دلوریان جذابیت خاصی نداشت؛ اما سرانجام پونتیاک GTO در سال ۱۹۶۴ تولید و نماد کلاسی خاص از خودروهای عضلانی در صنعت خودروسازی شد. این خودروهای قدرتمند در ایالات‌ متحده طرفداران بسیار زیادی داشت و در سال ۱۹۶۶، توانست رکورد فروش ۹۶ هزار دستگاه را ثبت کند. پونتیاک GTO با داشتن فرمان نسبتا کُند و ترمزهای کاسه‌ای، اصلا درحد فراری نبود؛ اما خیلی سریع بود.

پونتیاک GTO خیلی زود در ایالات‌ متحده با استقبال مواجه شد و بعد از موستانگ، مقام دوم محبوبیت را کسب کرد. هر آمریکایی با دوهزار دلار می‌توانست صاحب خودرویی شود که فراری ۱۴ هزار دلاری را در مسیر مستقیم شکست می‌داد.